Proč zemřel Gagarin

Gagarin, a dnešek
Případ Gagarin – stále aktuální
Případ Gagarin – poučení pro dnešek

Po delší době, a ještě v souvislosti s 35. výročím tragické smrti prvního kosmonauta světa, vyšla v L+K celkem zajímavá úvaha Milana Halouska s názvem „Jak to bylo s Gagarinem“. V ní jsou shrnuty dosavadní více či méně známé, spíše ovšem zatím pouze dostupné skutečnosti a okolnosti této, pravděpodobně nejznámější, ale i jinak mimořádně kuriozní letecké nehody ve vojenském letectví.

Základem všech těchto částečných faktů, ale i domněnek, jsou dokumenty publikované členem vyšetřovací komise této nehody profesorem S.M.Bělocerkovským, a podepsané dále letcem kosmonautem A. Leonovem. Nejprve to byl časopis Nauka a žízň (1987), který po dvaceti letech od této události přinesl stať nazvanou „Poslední let“ a pak následovalo pokračování „Poslední minuta letu“ (Pravda, 18.1.1988). Naši čitatele byli o těchto velice zajímavých, spíše však jako odtajených skutečnostech aktuelně informováni odborným (L+K) i denním tiskem (Halo sobota 28.3.1987).

Milan Halousek se ovšem domnívá, že našel další závažné prameny, které pak zveřejnil na webových stránkách Kosmos – News. Jedná se tam o překlad publikace z roku 1992 s názvem „Smrť Gagarina, fakta a domněnky“, opět z péra S.M.Bělocerkovského. Až po část 4 „Nesporná fakta a závěry“ (Kosmos – News č.34) jsem bohužel v této práci nenašel žádné závažné sdělení, které by dosavadní znalosti o této nehodě posunulo kvalitativně dopředu.

Pro úplnost je třeba dále uvést, že od roku 1989 se tomuto tématu věnoval také Karel Pacner (12.4.1996 MFD) ve stati nazvané „Tajemství smrti prvního kosmonauta stále přetrvává“, ale daleko více příležitosti měl pořad „Miliony lidských očí“ v cyklu „Předčasná úmrtí“ vytvořený jako portrét Jurije Gagarina a vysílaný 30.1.02 na ČT-1. Ač byl naší uměleckou kritikou dobře přijat, bohužel nepřinesl zcela nic nového co se týče zjištění objektivních příčin jeho tragického osudu, spíše se dokonce dá říci, že právě naopak, byl totiž hlavně věnován jeho osobnosti a rodinným záležitostem, bez jakékoliv snahy něco konkrétně vyřešit

Oficielní závěry státní vyšetřující komise, jejíž objektivita prý byla zaručena, jsou zatím v trezorech a tato cesta je tedy uzavřena. Ve všech dostupných a také zveřejněných dokumentech se pak s malými obměnami opakují různé, více, ale opravdu spíše méně pravděpodobné příčiny s jedním hlavním cílem, a to obhájit kladnou úlohu obou, mimořádně významných aktérů této tragické nehody. Z toho pak vyplývají i zcela nereálné, někdy dokonce až bizarní domněnky, které tuto událost více zamlžují, než vysvětlují.

Bez použití zcela nových metod zkoumání, nových vědeckých poznatků, i soudobých vyšetřovacích metod v oblasti bezpečnosti létání, není ovšem možné se dostat o krůček dále. Hlavní příčiny této katastrofy již ale pro naprostý nedostatek objektivních průkazů (dnes získávaných z tzv. černé skříňky) nebude asi možné již nikdy přesně stanovit. Ani následující řádky si tedy nekladou za cíl jejich definitivní vyřešení, pokusíme se ale nahlédnout do této události poněkud hlouběji.

Kdo to byl vlastně Gagarin….. Člověk bez bázně a hany….. Kolumbus vesmíru a pak symbol dobývání kosmu atd., to vše již bylo mnohokrát řečeno a napsáno. Je ovšem nesporné, že byl první, kdo měl odvahu vkročit do doposud člověkem vytvořeného, ale doposud neobydleného prostředku, a poté i do, pro celé lidstvo záhadného prostoru po vynesení raketou na oběžnou dráhu, nakonec pak úspěšně tento vysoce riskantní počáteční pokus o dobytí vesmíru absolvovat, ale hlavně z tehdejších, ale i dnešních hledisek vůbec přežít.

Byl k tomu vybrán z více kandidátů, dnes se může licitovat, a také se tak děje, proč právě on, a proč ne někdo jiný. Je známo, že všichni počáteční američtí astronauté byli nejen zkušení, ale většinou i zkušební piloti s vysokým počtem nalétaných hodin na tehdy nejnovějších a náročných bojových strojích. Sovětští odborníci však původně, a to po vypuštění sputníku, kdy původně začali uvažovat o lidské posádce v kosmu, volili zcela jinou cestu. Zajímali se dokonce nejdříve o námořníky z ponorek, polárníky, výsadkáře (viz Těreškovová, a to již měli dobrých a zkušených pilotek celou řadu), teprve pak o letce. A mládí těch vybraných pak brali jako záruku, že budou jako kosmonaute delší dobu použitelní. Letecké zkušenosti zůstávaly zatím stranou. Záhy ale byly tyto názory opraveny.

Gagarin skončil v roce 1957 Čkalovské vojenské letecké učiliště, sloužil krátce u bojového útvaru, ale brzy byl vybrán a zařazen do oddílu vyvolených kandidátů pro zcela nový úkol. Do kosmu na palubě Vostoku 1 letěl jako první na světě 12.4.1961. Předtím ale nestačil dokončit jinak ve VVS SSSR naprosto běžný kompletní letecký výcvik, a s náletem 253 (někde 340) hodin byl tedy pouze pilotem 2.třídy. Pro úplnost, teprve po dosažení 1.třídy byl podle tehdejších předpisů VVS SSSR pilot schopen létat za normálních (VFR) i ztížených (IFR) podmínek ve dne i v noci, samozřejmě i s dalším postupným bojovým výcvikem. Většinou byl tento stupeň při průměrném ročním náletu okolo 100 hodin tehdy dosahován v průběhu 5 let, a Gagarin tyto možnosti ani zdaleka neměl. Zmíněný výcvik byl v té době u bojových útvarů prováděn na letounech MiG-15 (17), výcvikové a kontrolní lety pak na cvičně bojových letounech UTI MiG-15 (dvojí řízení) podle tzv. Osnovy bojové přípravy, stanovující počet a náplň jednotlivých cvičení.

O jeho dalším prožívání života po návratu z kosmu a cestování po celém světě se vším, co s tím tehdy snad zaslouženým oslavováním souviselo, je možné se dozvědět z řady knih, o jakékoliv jeho opravdové snaze o další létání, kromě zcela běžných frází, tam ale není ani zmínka. Teprve v rámci studia na Žukovského akademii, a to 2.12.1967 najednou požádal, a velice důrazně, o zařazení do leteckého výcviku. To již totiž zastával funkci zástupce náčelníka letecko kosmické přípravy, a kontrolu svých podřízených pilotů, připravujících se pro úkoly v kosmu, hodlal provádět ve vzduchu osobně. To by ovšem u něho znamenalo nejprve dokončit svůj letecký výcvik na 1.třídu, dále pak ještě instruktorský, a cesta k tomu vedla pouze obnovením jeho dřívějších letových návyků. Rozhodující cíl, provádět odpovídající instruktorskou činnost byl tedy hodně daleko pokud by se samozřejmě něco neošidilo, a v tomto případě to bylo docela možné, jak uvidíme dále.

Údajně již létal v listopadu 1967, ale intenzivněji se začal rozletávat až v březnu 1968, kdy mezi 13. a 22. březnem provedl 18 letů v trvání 7 hodin na cvičně bojové letounu UTI MiG-15 s instruktorem. Měl tedy vlastně více než 8 letou přestávku v létání ať již je to z jakýchkoliv příčin, připusťme i třeba jeho dřívějším nezájmem. V tomto případě šlo samozřejmě o upevnění jeho již dříve získaných pilotních návyků, a je velmi pravděpodobné, že výše uvedený nálet, s 18 vzlety a přistáními, by mu pro pouhé samostatné lety v podobě okruhů nad letištěm měl po prověřovacím letu stačit.

Instruktorem, který měl potvrdit Gagarinovu schopnost samostatně létat, byl válečný a zkušený, dokonce zkušební pilot, Hrdina SSSR, plukovník Vladimír Serjogin, vedoucí letecké přípravy všech kosmonautů. Z uvedeného by tedy nemělo být pochyb o jeho kvalifikaci pro tento úkol, ale zatím není nikde potvrzeno, zda s ním plnil i všechny, předtím zmíněné výcvikové lety, i když je to velice pravděpodobné, ale ne rozhodující.

Každý, kdo měl možnost poznat dřívější systém přípravy, a pak i řízení letového provozu v letových akcích v našem vojenském letectvu, ten byl totiž přesnou kopií toho, jak byl tehdy prováděn i ve VVS SSSR, se musí ovšem pozastavit nad řadou zásadních pochybení, které přípravu i poslední let Gagarina a Serjogina tehdy provázely.

Příprava na letovou akci měla v tomto systému podle základního předpisu o létání (u nás Let-1-1) dva základní opěrné body – předběžnou přípravu den před touto akcí v trvání 4-6 hodin, a předletovou, ta byla organizována ráno před zahájením denního létání. A tady už je třeba se pozastavit. Hodně pozornosti je ve známých dokumentech věnováno tomu, jak se Gagarin pečlivě připravoval v rámci této předběžné přípravy na pro něj zcela jednoduché úkoly, prakticky šlo pouze o vzlet, let po okruhu a přistání na solovém letounu. Údajně se mu přitom ještě věnoval instruktor kapitán Chmel, a přezkoušel ho (z čeho asi?) i velitel letky (pravděpodobně výcvikové) podplukovník Ustimenko. Není ovšem známo, zda se vůbec předběžné přípravy zúčastnil plukovník Serjogin, což byla samozřejmě jeho povinnost.

Ještě horší situace ale nastala v den létání. Vzhledem k tomu že, jak vyplývá z dosavadního líčení této události, plnilo na tomto letišti úkoly více pilotů, a tím i letadel, pak měla být provedena společná předletová příprava na letovou akci, kterou má opět vést rozhodující a zodpovědná osoba, a to řídící létání (ŘL). Touto funkcí byli pověřováni pouze velitele (zkušení letci), a každý z nich podle tehdejších předpisů byl povinen provést minimálně hodinu před začátkem této přípravy tzv. zálet počasí s letounem dvojího řízení (v tomto případě UTI MiG-15), tím pak byl plně informován o jeho stavu jak v okolí letiště, tak pracovních prostorech (zonách). K tomu tehdy ovšem nemohlo dojít, protože se v dosavadních pramenech mluví pouze o tom, že byl tento průzkum proveden o hodinu později (!?!). Po zahájení předletové přípravy má také rozhodující slovo dozorčí meteorolog s doporučením pro řídícího létání jaká plánovaná varianta, se má tento den létat NPP (VFR) nebo ZPP (IFR), a vysvětlí také všem zúčastněným pilotům současnou a předpokládanou povětrnostní situaci. O tom však v tomto případě není opět nic známo.

Jak dále z dosavadních pramenů vyplývá, plukovník Serjogin, jako vysoký letecký funkcionář den předtím z nějakých důvodů předběžnou přípravu asi vynechal, jinak by se totiž Gagarinovi v jejím rámci věnoval on, a ne a ne ti výše jmenovaní, a dostavil se na letiště až v den letové akce. Další líčení průběhu předletové přípravy je ve smyslu tehdejších sovětských předpisů opravdu velice svérázné. Plukovník Serjogin, který ji najednou údajně vedl, podepsal Gagarinovi letový list, jenže on sám byl podle předpisů jako každý jiný pilot, i když v tomto případě instruktor, pouhým členem posádky letounu, a společný doklad o jejich přípravě měl podepsat ten, kdo oba na tento let připravoval, a byl za něj také zodpovědný s úplnými znalostmi povětrnostních podmínek, tedy řídící létání. Jenže, proč by se tak vysocí letoví funkcionáři podrobovali nějakému veliteli výcvikové letky, podplukovníkovi, že. Je ovšem vysoce pravděpodobné, a docela možné, že nějaká skutečná předletová příprava na tomto letišti v nějaké době proběhla a Serjogin a Gagarin byli někým třeba zprostředkovaně seznámeni s povětrnostní, i když spíše neúplnou situací, snad alespoň se spodní hranicí oblačnosti, nikde o tom ale není ani zmínka. Tady ovšem všechno začíná.

Po příchodu k letounu UTI MiG-15 převzali hlášení od technika o jeho připravenosti k letu, provedli rituální kontrolu, usedli do kabin, a Gagarin jako žák s volacím znakem 625 navázal spojení s řídícím létání, kterým byl tedy s největší pravděpodobností velitel výcvikové letky podplukovník Ustimenko, i když to není opět ze známých dokumentů známo. Vedl ale předběžnou přípravu a jinak tomu ani být nemohlo. Pravděpodobný, ale nikdy neupřesněný úkol, který měl Gagarin provést a Serjogin kontrolovat, je uveden v tzv. „Osnově bojové přípravy (OBP) pro MiG-15 a MiG-17“, která byla platná pro všechny armády tehdejší Varšavské smlouvy. Má číslo 2 a název „Kontrolní let techniky pilotáže – přezkoušení“, H=2-8000 m, počet letů 1, doba 30 minut, typ letounu UTI MiG-15, NPP (normální povětrnostní podmínky).

Po navázání spojení s řídícím létání na letišti došlo k radiové korespondenci a jsou dnes alespoň u nás k dispozici její dvě verze, jedna, zveřejněná Milanem Halouskem v Kosmos News č.30 a vycházející z publikace Bělocerkovského „Smrť Gagarina, fakta a domněnky“, z roku 1992 a další z péra stejného autora z článku „Poslední let“, zveřejněného v roce 1987 v časopise „Nauka a žízeň“. Promineme samozřejmě, pro překladatele v prvním případě neznámou terminologii, ale v obou těchto zveřejněných případech jsou některé zásadní faktické rozdíly. Řídící létání například po pojíždění ze stojánky původně zakázal Gagarinovi vjezd na vzletovou dráhu, pravděpodobně přistávalo jiné letadlo. Tento povel se již ale v nové interpretaci neobjevil. Z celého sledu zpráv ale vyplývá, že původně letěl Gagarin po okruhu (alespoň první a druhou zatáčku), je tam i jeho oznámení „pěrechod na tretij“, v takovém případě by to měl být přechod na třetí kanál radiostanice, a to by zcela měnilo celou situaci. Prostě tento základní dokument by stál za podrobný rozbor, a znovu je nutné opakovat otázku, zda byl zveřejněn v plné šíři a do všech důsledků. Jedno je ovšem naprosto jisté, v žádném případě jeho text neodpovídá tehdy používané a nařízené radiokorespondenci mezi řídícím létání a pilotem při létání za ztížených povětrnostních podmínek, tj. ve kterých byl pak tento historický let opravdu proveden.

Po nahození motoru, pojíždění na dráhu pak ale přece jen Gagarin se svým instruktorem v 10.18´45´´ s UTI MiG-15 vzlétl. Pro plnění nařízeného letového úkolu jim ŘL určil zonu (pracovní prostor) č. 20 a výšku 4200m. Vzhledem k meteorologické situaci šlo ovšem naprosto jistě o let za ztížených povětrnostních podmínek, spodní vrstva oblačnosti, kterou museli proletět, začínala v 900 m a končila o 300 m výše v 1200m, to také Gagarin ohlásil. Další vrstva byla v 4200 m, a je velice pravděpodobné, že si její výšku při stoupání změřili sami, nařízený zálet počasí, a dokonce v této daleké zoně přece nebyl do této doby proveden.

Gagarin tedy v 10.25´50“ ohlásil zaujetí zony č.20 a řídící létání mu povolil plnění úkolu. Každá taková zona je v tzv. letištním prostoru přesně na mapě vymezena několika charakteristickými orientačními body, většinou obydlenými místy apod., i jejím pomyslným středem. K jejímu odpovídajícímu zaujetí jsou pak nutné normální povětrnostní podmínky, to znamená viditelnost zemského povrchu a dobrá dohlednost. Není tedy vůbec jasné jak Gagarin, ale i jeho instruktor přesné určení svého místa, a to bez problémů, jak z radiokorespondence vyplývá, nad oblaky vůbec zvládli. Kromě toho je tato zona od letiště vzletu údajně vzdálena 100 km, to je například zhruba vzdálenost Praha – Plzeň a při předpokládané rychlosti 600 km/hod (obvyklá cestovní rychlost UTI MiG-15) by tento let trval 10 minut. Podle Gagarinova hlášení však byli na určeném místě již za 6 minut 10 sekund, takže by museli letět skoro dvojnásobnou rychlostí. Dá se tedy předpokládat, a ještě s otázkou, zda tato zona nebyla umístěna blíže, než je dnes uváděno. Teoreticky by bylo možné zjistit polohu jejich letounu pomocí údajů radiolokátorů, ale v této zabezpečovací službě, jak se také později při vyšetřování ukázalo podle zveřejněných dokumentů, měl řídící létání řadu problémů.

Jednoznačně je tedy možné určit, že tento let byl až do smutného konce prováděn za ztížených povětrnostních podmínek – IFR (patří sem totiž i let mezi dvěma vrstvami oblačnosti), a to za využití palubní přístrojové informace pilotem. Nikde není také řečeno, zda byl Gagarin v předcházejících 18 letech v trvání 7 hodin od 13.3.68 vůbec cvičen účelově v létání podle přístrojů, spíše ovšem ne, i když nelze vyloučit, že si Serjogin podobný let již dříve dovolil. Na druhé straně by ale tento nálet na dvojím řízení přece jen měl stačit i průměrnému pilotovi k provedení samostatného letu po okruhu letiště, i po této přestávce v létání.

Zůstává ovšem otázkou že, ač měl Gagarin provést v tomto dni první samostatné lety po okruhu (označené podle 0BP číslem 4) a plánované pouze za normálních povětrnostních podmínek, proč šli vědomě a s povolením ŘL na tento prověřovací let ve ztížených povětrnostních podmínkách. V každém případě to podle tehdejších předpisů znamenalo vážné narušení systému a bezpečnosti leteckého výcviku a provozu. Je ovšem nutné i připustit, že samostatné lety po okruhu, které měl pak Gagarin po přezkoušení provést, bylo možné zatím uskutečnit pokud byla na letišti dostatečná dohlednost, ale o té se v dokumentech vůbec nehovoří, ale také v případě, že by počasí nevyhovovalo, mu také tyto lety prostě bez jakýchkoliv problémů nepovolit.

Pro ověření Gagarinových schopností provést samostatný let po okruhu letiště by ovšem bylo bohatě stačilo uskutečnit cvičení č.3 uvedené osnovy s názvem „Kontrolní let po okruhu“, výška 500m, počet letů 4, doba 6´, UTI MiG-15, NPP (normální povětrnostní podmínky). Proč se ale Serjogin (nikdo jiný to být nemohl) rozhodl jít na, podle této osnovy již dříve zmíněný let v těchto povětrnostních podmínkách, dokonce bez kvalitního ověření se rychle zhoršující situace, se již asi také nikdy nedozvíme. O co tehdy vlastně šlo. O zcela elementární prvek výcviku, který by měl každý pilot ( v našem případě Gagarin) od samého začátku svého létání ovládat. Okruh znamená pouze vzlet letounu, zavření podvozku a klapek, první a druhou zatáčku, na úrovni přistávacího „T“ při letu po větru otevřít podvozek , třetí zatáčka, malé , po čtvrté zatáčce velké vztlakové klapky, a bezproblémové přistání.

Je ovšem jisté, že „spárka“ UTI MiG-15 s oběma piloty proletěla spodní částí oblačnosti a bez jakýchkoliv potíží se dostala až do nařízené výšky 600m pod další oblačnou vrstvou a Gagarin po povolení řídícího létání začal údajně ve 4200m plnit stanovený úkol, zatím tedy asi ve volném prostoru, vymezeném oběma vrstvami oblačnosti. Zde je ovšem nutné ocitovat předpis, kterým je i v tomto případě již několikrát zmíněná výcviková osnova bojové přípravy a její pokyny k provedení tohoto cvičení po příletu do zony:

Jaké úkoly měl ale vůbec Gagarin v rámci tohoto cvičení na základě předběžné přípravy, nebo spíše individuelních pokynů Serjogina konkretně provádět, to již také zůstane tajemstvím. Naprosto jasné je, že se v tomto cvičení začíná vždy zatáčkami o 360 stupňů s příčnými sklony 15 stupňů doleva a doprava a postupně se tyto zvyšují na 30, 45 a 60 stupňů.

Ve výše uvedené výcvikové osnově jsou k tomu vydány ještě další pokyny:

A dostali jsme se tam, kde chceme být. Pregnantní popis každého cvičení zmíněné výcvikové osnovy, navyklý v tehdejší sovětské metodice leteckého výcviku, i když ve světě zcela ojedinělý, nám ukazuje cestu k vytvoření určitého teoretického názoru, potřebného pro řešení tohoto případu.

Ze všech dostupných pramenů, a nakonec i zveřejněné radiokorespondence vyplývá, že Gagarin mohl v době 6 minut a 20 sekund, tj. od začátku plnění úkolu v zoně až do ohlášení jeho jakéhosi nejasného ukončení provést nařízenou obhlídku prostoru, což se nemůže nijak jinak uskutečnit než zatáčkou o 360 stupňů, a dále pak, jak tento úkol nařizuje, v zatáčkách pokračovat, a i poslední jeho zpráva znamená opět jeho zatáčení do kurzu 320 stupňů.

K tomu bude dále vhodné uvést doby zatáček, v tomto případě prováděné na simulátoru TL-39 (odpovídající tedy letounu L-39 Albatros), ale jako přibližný důkaz to určitě postačí. Při rychlosti 500 km/hod trvá zatáčka o 360 stupňů s příčným sklonem 15 stupňů 4 minuty 15“, 30 stupňů 2 minuty 3“, 45 stupňů 1 minutu 11“ a 60 stupňů 41“. Gagarin měl podle radiokorespondence k dispozici 5 minut a 20“, kolik tedy zatáček a s jakým příčným sklonem mohl vůbec provést se samozřejmě již nedozvíme,vyřešil by to samozřejmě radiolokační zákres dráhy jeho letu, ten se ale zatím nikde neobjevil, existuje-li vůbec.

Podívejme se tedy raději na tento zdánlivě obyčejný a obvyklý prvek zvaný zatáčkou, který je základem techniky pilotování, mnohdy hluboce podceňovaný, ale zvláště v poslední době i u nás v prevenci leteckých nehod ostře sledovaný. Svědčí o tom dnes zveřejňované teoretické úvahy, podložené vzorci a diagramy, viz např. od renomovaného zkušebního pilota Ing. Emila Přádného s názvem „Kdy může být zatáčka nebezpečná“, dále pak na zcela oprávněnou žádost ředitele ÚZPLN ing. Štrůbla, zpracovanou profesorem Ing. Jaroslavem Salgou, CSc. „Co je užitečné vědět o vodorovné zatáčce“, zveřejněné v časopise „Pilot“ č.2/04, vydávaném LAA. Obě tato teoretická pojednání, spolu s dalšími a dřívějšími prameny mají vysoký význam pro celou oblast bezpečnosti létání, ale jsou zároveň i jedním z pravděpodobných, ale hlavně vědecky podložených východisek i pro řešení Gagarinova případu.

Po jejich prostudování je tedy možné konstatovat, že při přechodu letounu do zatáčky z přímočarého letu vzroste jeho pádová rychlost, proto je nutné zvýšit potřebný tah motoru, při překročení mezního příčného sklonu pak letoun rychlost ztrácí, může dojít k jeho intenzivnímu zbrzdění a k nebezpečně rychlému přechodu do pádu v několika sekundách. Ono se totiž snadno řekne zatáčka, to je přece velmi jednoduchý pilotáží prvek, samozřejmě ale pouze do určité míry. Ne nadarmo je dnes pro ultra lehké letouny předepsán maximální úhel 60 stupňů (o podobných omezeních pro dopravní letouny ani nemluvě) a jeho překročení již bylo příčinou řady těžkých leteckých nehod. Správně se proto dnes u nás věnuje tolik pozornosti této problematice i ze strany ÚZPLN. Jiná situace je v armádě. Vojenský pilot, který ovládá umění ostrých a mezních zatáček v boji vítězí. Největším rizikem jsou však takové mezní zatáčky, ke kterým může dojít nechtěně v nějaké nouzi a to za letu bez vidu, tedy podle přístrojů, nakonec i s vlivem dalších činitelů. To se pokusíme dále pokud možno vysvětlit.

Konkretně tedy můžeme připustit, že Gagarin prováděl zatáčku s rychlostí 450 km/hod., tak, jak je již jmenovanou výcvikovou osnovou určeno, ale zároveň se v ní důrazně upozorňuje, že při příčných sklonech 60-70 stupňů existuje u tohoto letounu, jak již bylo ale řečeno, riziko pádu nebo přechodu do spirály při rychlostech 330-360 km/hod. Vše nasvědčuje tomu, že k nějaké podobné situaci mohlo za určitých podmínek, které se pokusíme dále vysvětlit, tehdy dojít. Vyšetřující komise (ale spíše profesor Bělocerkovskij, a tím i všichni, co dnes bádají o poslední minutě tohoto osudového letu se ale zabývají víceméně fiktivními příčinami jakéhosi Gagarinova úhybného manevru s náhlým přitažením řídící páky, pak ale přece jen připouštějí přechod letounu na kritické úhly náběhu, dokonce i možnost jeho pádu. Velmi nepravděpodobné jsou však asi pokusy najít další důvody vyplývající z blízkosti jiných předmětů nebo i letounů, a ovlivnění Gagarinova letounu jimi vytvořeným úplavem.

Další zajímavostí je, že se zatím nikdo podrobněji nezabýval otázkou proč po tak krátké době se Gagarin (spíše ovšem Serjogin) rozhodl k návratu se zprávou pro řídícího létání na letišti že již skončil úkol (který spíše právě začínal) provedením zatáčky do kurzu 320 stupňů. Je totiž možné se oprávněně domnívat, že dnes uváděná schemata, vysvětlující rozložení oblačnosti na spodní a horní vrstvu, kdy by mezi nimi mělo být 3600m volného prostoru, jsou opět přáním těch, kteří si asi jen těžko mohou představit skutečnou situaci, tu totiž znali pouze oba piloti. Ve známých dokumentech je ovšem připouštěno, že neměli v důsledku oblačnosti k dispozici pro určení své polohy linii přirozeného horizontu a dokonce, a to je vysoce zajímavé, se prý blížila nijak blíže neupřesněná studená fronta, která vždy znamená zásadní zhoršení počasí i vznik pro létání nebezpečných jevů.

Je tedy možné zcela určitě, a jiný důvod se tu asi nenajde, předpokládat, že k pokusu posádky o návrat došlo pro zcela nevyhovující povětrnostní podmínky v místě, kde se nacházeli, a to po poradě obou pilotů pomocí interkomu. Byl tu také zkušený instruktor a ten mohl skončení úkolu nařídit, let byl přece plánován za normálních povětrnostních podmínek. Proč ale Gagarin, který celou radiokorespondenci, tak jak je zaznamenána vyšetřující komisí vedl zcela podle předpisu, neohlásil důvod k návratu pro nemožnost plnění úkolu z hlediska zhoršení povětrnostních podmínek, je velkou záhadou. Snad mně každý ze zasvěcených vojenských pilotů může potvrdit, že tento návyk, ohlásit změnu počasí, a tím i důvod k přerušení úkolu, je zcela přirozený, nakonec i nutný a nařízený pro orientaci řídícího létání, co se vůbec ve vzduchu děje, on se pak přece musí postarat o bezpečný přílet takového letounu k letišti, i jeho přistání. Opět se tu nabízí možnost, že k tomu také došlo, trezory jsou ale dodnes uzamčené.

Gagarin tedy podle zveřejněné radiokorespondence začal točit zatáčku do kurzu pro návrat na letiště, přičemž zůstává další otázkou proč podle zeměpisných souřadnic, tedy i s využitím klasického kompasu, a ne pomocí radiotechnických prostředků, které již tehdy zabezpečovaly bezproblémový přílet i přistání na letišti vzletu za těchto podmínek. Jen velmi obtížně mohl totiž přesně určit kurs na letiště, protože letěl bez viditelnosti země, mohlo tedy jít pouze o jakýsi odhad nebo třeba i zkušenost z dřívějšího létání v této zoně. V podmínkách, ve kterých se ale oba piloti nacházeli, by se spíše dala očekávat jejich zcela jiná zpráva: „Razvarot na dálnuju“, (zatáčím na dálnou, tedy VPRS, vzdálenou přívodní radiostanici), dnes bychom řekli maják, umístěný 4 km před prahem vzletové a přistávací dráhy letiště. Jeho výkon pro vzdálenost, ve které se letoun UTI MiG-15 v té době nacházel, plně vyhovoval a stačilo pak udržovat ručičku radiokompasu, umístěného na palubní desce letounu v nulové poloze nahoře a přílet k letišti byl naprosto zaručen. Pokud by Gagarin na tento úkol přece jen nestačil, měl tedy zasáhnout ze zadního sedadla, opět bez jakýchkoliv problémů zkušený instruktor, a uskutečnit sám přílet k letišti, dále pak sestup a přistání podle tzv. systému OSP (obezpečenije slepoj posádky). Vzhledem ke spodní hranici oblačnosti na letišti a vycvičenosti plukovníka Serjogina měl být tento manévr zcela bezproblémový. Na letišti byl také určitě umístěn radiový zaměřovač, a pokud by se posádka tohoto letounu přece jen chtěla dozvědět zeměpisný kurs pro návrat domů, stačilo přejít na 4 kanál palubní radiostanice a tento si vyžádat. O tom by ale musel být ovšem záznam v radiokorespondenci, pokud by byla autentická.

K čemu tedy mohlo v této fázi na palubě letounu UTI MiG-15 dojít, protože pouze zde je jakákoliv rozhodující možnost tuto záležitost alespoň přibližně rozluštit. Můžeme se pouze domnívat v jaké poloze se při závěrečných slovech Gagarina v radiokorespondenci s řídícím létání tento letoun nacházel, buď v přímočarém letu nebo již v zatáčce s nějakým příčným sklonem. Dále také nevíme, zda letoun letěl doposud v mezivrstvě nebo již v nějaké oblačnosti (třeba z ohlašované blížící se studené fronty), ale jisté je jedno, a o to se musíme v dalším posuzování této situace opřít, že jeho pilotování již muselo být prováděno pouze podle palubních přístrojů a pro tento úkol Gagarin ještě docvičen nebyl, i když kdysi, ve svém počátečním výcviku do pilota 2 třídy již v takových podmínkách musel létat, ale tomu již bylo 10 let. Podle , snad objektivního rozboru Gagarinova hlasu (tehdy již byly technické prostředky pro tyto účely k dispozici), mělo být do této doby vše v pořádku, ale v zápětí, řádově v několika vteřinách, muselo dojít k radikální změně, od které se začala odvíjet celá tragická událost, až do smutného konce.

Pokusme se tedy uvažovat o následujících možných variantách, které tuto změnu mohly náhle vyvolat:

Pro přijetí některé z těchto navrhovaných verzí mluví všechny dříve uvedené a pravděpodobně příčinné faktory, kterými je zásadní zhoršení počasí, a tím ztráta vnějších vizuálních podnětů, zakřivená trajektorie letu, zvyšování G, prostě všechny objektivní vlivy zatáčky, ke kterým muselo před pádem letounu, který je časově dokumentován dotykem se zemí, muselo dojít.

Na základě těchto faktorů mohla také vzniknout řada, dnes již plně známých letových iluzí, počínaje „falešným horizontem“ před vstupem letounu do oblačnosti, a v ní pak k somatogyrální iluzi ve formě „Leans“ (dojem příčného sklonu letadla na opačnou stranu), dále somatogravická při náhlém zrychlení nebo zpomalení letounu, až po nejnebezpečnější Coriolisovu, vyvolanou pohybem hlavy ve třech rovinách s pocitem závrati, třeba při přebírání kombinované přístrojové informace nebo při činnosti s ovladači v kabině.

Tyto navrhované verze řešení námi zkoumaného atraktivního případu nebyly tehdy, ale ani dodnes brány v úvahu pravděpodobně z toho důvodu, že dva hrdinové Sovětského svazu by přece nemohli udělat tak zásadní pilotážní chybu aby došlo až k pádu letounu, natož aby podlehli jakékoliv iluzi a tím k naprosté ztrátě prostorové orientace z jakýchkoliv, i třeba jiných důvodů. Jen krátce je již právě zde nutné připomenout, že v tehdejší škole sovětského výkladu vědy, zvané inženýrská letecká psychologie, již byly tyto jevy široce probírány, ale při zjišťování příčin této letecké nehody nebyly pravděpodobně z výše uvedených důvodů vůbec použity. Tvrzení ve všech známých dokumentech, že vyšetřování této nehody bylo vedeno s největší pečlivostí a nemělo tehdy ve světě obdoby, je asi největším klamem, ke kterému v tomto případě došlo. Co se tedy týče lidského faktoru bylo pouze konstatováno, že Gagarin byl před letem dvakrát lékařem prohlédnut, shledán zcela zdravým a z jeho ostatků pak údajně nebyl zjištěn vliv alkoholu, to je ale přece pro posouzení příčin letecké nehody zoufale málo.

Podíváme-li se dále na líčení vývoje po pádu letounu, byl opět přijat skoro jednoznačný závěr, že se jednalo o vývrtku, dokonce při ní mělo dojít ke třem, až pěti otáčkám letounu. Oba piloti prý měli údajně dostatek času na její srovnání, dokonce snad rotaci letounu jaksi zastavili, ale čekali s vybráním ze střemhlavého letu až po vylétnutí z oblačnosti uvidí zemský povrch. Tím se tu ale přiznává, že neměli k dispozici 3000 m volného prostoru nad spodní vrstvou (viz publikovaný náčrt této vertikální situace) ale nacházeli se, aniž se jakkoliv mohli prostorově orientovat s největší pravděpodobností, spíše však s jistotou již od samotného začátku vzniku této katastrofální situace stále v oblačnosti. Tvrdit pak, že se právě na tomto, ale i na každém podobném typu letounu dá snadno zastavit neúprosný průběh vývrtky za těchto podmínek, je mimořádně odvážné, nehledě na to, že letoun UTI MiG-15 /samozřejmě i solový MiG-15) se netočil v jejím průběhu pravidelně, ale tento prvek byl velice příhodně pojmenován jako „padající list.“

V roce 1960, tedy 8 let před touto nehodou, kdy bylo u letectva ČSLA nejvíce letounů tohoto typu (kolem 600), bylo z nějakých důvodů, nejspíše na pokyn z VVS SSSR (i když to není potvrzeno, a bylo by velice zajímavé proč k tomu tehdy došlo) velitelstvím tehdejšího našeho letectva nařízeno, aby všem jejich pilotům bylo zkušenými instruktory předveden právě na tomto cvičně bojovém letounu UTI MiG-15 z výcvikových důvodů pád do vývrtky a její vybrání. Tato akce opravdu u všech tehdejších leteckých útvarů postupně proběhla (jsou tu ještě její pamětníci), a autor této práce se jí jako velitel letky u 7.slp i se svými piloty plně zúčastnil. Nejdříve byly na všech letounech UTI MiG-15 namalovány v kabině uprostřed palubní desky bílé čáry, nakonec i na všech solových MiG-15, ale na nich se potom již vývrtky necvičily. Dále byly všechny tyto letouny předem a v průběhu celé této akce po každém letu tzv. nivelizovány pomocí různých pomůcek, byly měřeny odchylky základních parametrů křídel i kormidel, a podle potřeby pečlivě seřizovány. Mohu ovšem ještě dnes i po skoro 45 letech potvrdit, že tímto úkolem nebyl opravdu žádný pilot, včetně těch již zkušených instruktorů z dlouholetého létání na MiG-15, příliš nadšen.

Řízení za letu přebíral v určené výšce instruktor, v horizontálním letu snížil rychlost na 250 km/hod, vyšlápnutím směrovky naplno a přitažením řídící páky nadoraz se pokusil uvést letoun do pádu. Jakmile k tomu, a tím i začátku vývrtky došlo, pak klasickým způsobem, tj. kontra nohou a potlačením řídící páky přesně na bílou čáru uprostřed palubní desky se počátek otáčení letounu dal zastavit. Jakákoliv, i malá výchylka křidélek vlevo nebo vpravo od této čáry znamenala riziko, že se vybrání začínající vývrtky nemusí podařit s dalšími nepříznivými důsledky. Jen v nemnoha případech (a o těch se pak dlouho mluvilo) došlo k více otáčkám letounu, ovšem, jak již bylo řečeno ve formě padajícího listu, ale i někdy k určitému zpoždění při zastavování vývrtky. Kdo létal náš letoun L-29 Delfín a měl dokonce s ním možnost provádět vývrtky, ten mohl tento prvek podobně zažít. Zato letoun L-39 Albatros má vývrtku daleko příjemnější, ale zde zase vznikaly i když zcela jiné, ale určité obtíže takže byl tento prvek nejdříve poslán do minimální výšky 6000m a pak i oficielně na tomto letounu zakázán. Dnes si již počínající piloti mohou o nácvicích vývrtek na těchto letounech pouze snít, ale kdysi to byl běžný druh výcviku.

Jak již bylo řečeno, nebyl to u UTI MiG-15 zrovna příjemný prvek pilotování a několik dvojic našich, většinou vylétaných pilotů, kteří se pokusili jít v těchto pokusech o kousek dále již uvažovalo o katapultáži, když se tento letoun i po provedení všech nařízených úkonů z vývrtky nechtěl srovnat. Po dovršení této opravdu nárazové, a možná příliš nedomyšlené akce se již s dalšími novými piloty vývrtky necvičily, a vše v krátké době skončilo. Ti kteří ji nařídili si asi určitě oddychli když tato nakonec bez závažné letecké nehody skončila.

Takže tvrdit, spíše se ale pouze domnívat, že Gagarin se Serjoginem po jakémsi zcela neobvyklém pádu letounu do údajné vývrtky bez problémů zastavili jeho rotaci a pak v nějakém dokonce řízeném střemhlavém letu čekali až vypadnou z oblačnosti, to zní opravdu jako pouhá až mimořádná pohádka a jen ztěžka jí lze z ryze odborného hlediska uvěřit.

Kdo má totiž opravdový zájem se poučit o možnostech člověka v takových případech, pak je již k dispozici dostatek teoretických pramenů i praktických poznatků o úloze člověka v těchto podmínkách (Human Factors). Oba jistě svými předchozími skutky v životě byli zaslouženě hrdinové, ale v této zcela neobvyklé situaci se stali pouze obyčejnými člověky se vším všudy, opravdu nic jiného, a proto vše tak dopadlo, nic jiného než tragický konec je nemohl očekávat. Tady prostě nebylo úniku.

Co je ještě možné již k řečenému dodat. V základním předpise vojenského letectva Let-1-1, který již zde byl jmenován, a byl skoro doslovným překladem stejného předpisu VVS SSSR, je nařízeno každému pilotovi nebo letecké posádce v podobném případě provést nejpozději ve výšce 2000m katapultáž, a tato možnost tady byla, k tomu ovšem ani dojít nemohlo. Je již dávno známo, že pilot, na solovém, nebo zvláště piloti na letounu dvojího řízení po vlastní osudové chybě v takovém případě tápou, váhají se svým rozhodnutím a chtějí, i když zcela beznadějně, tuto osudovou chybu ještě napravit. Není tomu tak dávno, kdy došlo u nás na letounu MiG-23U ke známému případu, o kterém již ale existuje kompletní dokumentace, včetně záznamu rozhovorů obou pilotů, tito také po své zásadní chybě chtěli zachránit v prvé řadě letoun, ale zahubili pro svou nerozhodnost sami sebe. Je velice pravděpodobné, že tomu tak mohlo být u dvojice Gagarin a Serjogin. I u nás je totiž již dostatek svědků, kteří se v podobných situacích při ztrátě prostorové orientace, zvláště v noci a v mracích, ocitli, ale svůj život rychlým rozhodnutím pro katapultáž zachránili. Je tu ale i dostatek na hřbitovech uložených uren a vzpomínek těch nejbližších na ty, kteří tento mezní čin z nějakých důvodů nedokázali uskutečnit.

V rozboru zdokumentovaných příčin obtíží obou pilotů při pokusech o likvidaci následků pádu tohoto letounu do nezvyklé polohy je také hodnocena úloha základního přístroje pro orientaci pilota v prostoru, a to umělého horizontu. Všechny letouny řady MiG, a to 15, 17 až 19 byly vybaveny typem nazvaným AGI-1 (asi Avtomatičeskij gyroindikator), jehož informační základ je založen na způsobu zobrazení „pohled z letadla na zem“ s pevným symbolem letadélka a pohyblivým horizontem. K tomu je třeba ihned podotknout, že je to systém, který je dnes v letectví z řady důvodů ve světě nejrozšířenější. Tento, v SSSR vyráběný typ měl ale jednu zvláštnost. Pohyblivá koule na jeho pozadí s vyznačením čáry horizontu, byla za přímočarého letu barevně rozdělena na dvě, zatím z nějakých doposud nevysvětlitelných důvodů byla spodní modrá (nebe) a horní hnědá (země – viz obrázek), což samozřejmě postrádá logiku a je to určitá světová kuriozita. Při klesání letounu tedy nastupovala horní hnědá polovina shora, ve stoupání opět modrá zdola, obě uprostřed s označenou čarou, rozdělenou na úhly příčného sklonu ve stupních. Za letu kolmo vzhůru a pak kolmo dolů (při přemetu) se samozřejmě jejich úloha o 180 stupňů z dnešních ergonomických hledisek velmi náročný na prostorovou představivost pilota, a to zvláště v těžkých povětrnostních podmínkách (v mracích), ztěžuje totiž prostorovou orientaci pilota právě v nezvyklých polohách letounu.

Gagarin i Serjogin měli tedy tento typ umělého horizontu na palubní desce před sebou (oba byly autonomní) a podle rozboru jejich zbytků po katastrofě byly údajně až do dotyku se zemí v pořádku. Ve známých dokumentech jsou ovšem kupodivu připouštěny (ač se jedná o sovětskou techniku) jeho jakési některé nectnosti, např. v určitých podmínkách kolébání, dokonce i chybné údaje apod. Je to ovšem pouze další snaha najít jakoukoliv jinou příčinu, která by nezaváněla lidským činitelem, protože je známo, že jakýkoliv přístroj tohoto typu má samozřejmě svá technická omezení a je s nimi nutné počítat.

K tomu je ovšem také nutné připomenout, že s těmito umělými horizonty celkem úspěšně létaly desetitisíce pilotů v různých povětrnostních podmínkách, ve dne i v noci, samozřejmě také v mracích, prostě všude tam, kde byly jmenované letouny řady MiG používány a těch států bylo hodně. Pilot si totiž většinou nemůže, podobně jako je tomu v tomto případě vybírat, ale musí létat s takovou přístrojovou informací, která je na jeho letounu instalována, i já jsem podle něj létal stovky hodin ve všech možných podmínkách. Teprve později, nakonec hlavně dnes se o těchto otázkách díky vědeckému odvětví, zvanému letecká ergonomie .oprávněně diskutuje. Jedno bude asi jisté, v časové tísni a v nezvyklých polohách ve kterých se tento letoun po nějaké chybě ocitl, by tuto osádku asi žádný sebedokonalejší umělý horizont již nezachránil. Spíše by ale bylo možné připustit, že jeho zvláštní barevné rozlišení polohy nebe a země mohlo mít vliv na počátek pádu letounu do nezvyklé polohy, ze které již nebylo návratu a zbývala pouze včasná katapultáž, ke které ale nedošlo.

Doposud se stále také mluvilo a mluví o vývrtce, ale daleko pravděpodobnějším manévrem, do kterého Gagarinův letoun v důsledku něčím ovlivněné pilotáže asi přešel, by spíše mohla být strmá klesavá spirála na základě nekoordinovaného provádění zatáčky s mezním příčným sklonem a zvyšujícím se přetížením bez dostatečného tahu motoru. Překročí-li pak dokonce letoun příčný sklon (lidově náklon) 90 stupňů, tím je již vlastně skoro jako na zádech) změní se zásadně údaje tohoto typu umělého horizontu s následkem klasické a totální prostorové desorientace pilota a ještě v horším případě obou pilotů na letounu dvojího řízení, protože jsou-li na jakékoliv a zvláště rozhodující řešení dva jedinci dochází k rozporům, které jsou pak nakonec neřešitelné s osudovými důsledky. Dojde totiž v každém takovém případě k radikálnímu klesání letounu a tím i ke zvyšování jeho rychlosti. Navyklou pilotovou reakcí na údaje klesajícího výškoměru je pak přitažení řídící páky a letoun se pak v jakémsi a opravdu těžko definovatelném polozvratu dostává vzhledem k rychlé ubývající výšce a pilotově nemožnosti se jakkoliv vizuálně orientovat do již neřešitelné nezvyklé polohy.Tomu také odpovídá i tragický závěr tohoto letu po opuštění spodku oblačnosti (strmý střemhlavý let) a dokazují to i objektivně zjištěné údaje podle otisků ručiček přístrojů ze zbytků tohoto letounu.

Důkazem pro toto, opravdu do značné míry ověřené, a snad nepříliš odvážné tvrzení, jsou autorem této práce prováděné výzkumy za letu bez vidu na trenažéru TL-39, kdy 25% pilotů nezvládlo po umělém vysazení umělého horizontu další pilotáž, a docházelo u nich k naprosté ztrátě prostorové orientace se všemi z toho vycházejícími důsledky. Ve všech těchto případech byl imitovaný letoun samozřejmě neúmyslně, ale prostorově desorientovaným pilotem převeden do strmé spirály a po 10 sekundách letu z výšky 1200m narazil do země.

Rozebereme-li dnes pouze průběh předpokládané trajektorie Gagarinova letounu po jeho a pravděpodobně i Serjoginově ztrátě prostorové desorientace z nějakých důvodů, pak jsou tyto případy velice podobné, nakonec chování těchto letounů je dnes možné bez problémů modelovat na dnešní počítačové technice, a asi by byl v tomto směru dostatek argumentů pro takové řešení tohoto případu. Co ovšem modelovat dodnes, a ani v blízké budoucnosti nelze, je chování toho, nebo těch, kteří v tom letounu sedí a takovou nebezpečnou situaci řeší nebo také v tom horším případě vlastně nevyřeší.

Proto je, a asi bude dodnes neujasnitelnou záhadou důvod ztráty situační a tím i prostorové desorientace u obou pilotů, který jsme se snažíme pokud možno vysvětlit. Autoři dosud známých dokumentů se ze zcela známých důvodů (aniž k tomu mají jakékoliv objektivní podmínky kromě známého tehdejšího velikášství) se totiž domnívají, že piloti Serjoginova a Gagarinova formátu s obrovskou gloriolou a vělehlasem svých předchozích činů by jimi nezaviněnou, i když vysoce nebezpečnou situaci, měli přece jen zvládnout. Hlavní svědek prof. Belocerkovskij dokonce tvrdí, že do konce letu byla posádka tohoto letounu práceschopná (v tom se asi nemýlí, byli doposud živí, ale to je vše), ale že také energicky bojovala za záchranu svých životů i letounu, a používala k tomu odpovídající, a dokonce prý i optimální způsob své činnosti, i když pod vlivem připouštěného a nakonec objektivně zjištěného vysokého přetížení, které má být nakonec i jediným důkazem tohoto tvrzení, toto ovšem obhájit bude velice obtížné. Kdo bojuje za záchranu svého života přece nebude samozřejmě pasivní, i když někdy zcela slepě. Takové úsilí (i když v tomto případě již tedy naprosto iluzorní) prý ale mohli dosáhnout pouze stateční, zdraví lidé a dokonce výtečně vycvičení piloti, ovšem jak byl ale Gagarin vlastně vycvičen, o tom svědčí objektivní důkazy, ale jak byl opravdu rozlétán Serjogin, to vlastně vůbec nevíme.

Vrcholem je dokonce domněnka, že by k jejich záchraně stačilo 250-300 m a tím 2 sekundy letu. Kdo se jenom trochu vyzná v aerodynamice a vezme v úvahu otisky údajů přístrojů MiG-15 pak by na základě tohoto režimu letounu musela být k dispozici daleko větší výška, prostě zcela jiné podmínky, nakonec k tomu jsou k dispozici zcela jednoduché výpočty. Je ovšem nejvýše pravděpodobné, že nejméně jeden z obou z obou kandidátů smrti, tedy ten, kdo tento letoun v poslední fázi řídil, a mohli to být i oba, se pokusili udělat nemožné, a to letoun ještě ze střemhlavého letu po opuštění mraku i přes tu šibeniční výšku vybrat, a tím by určitě došlo ke zjištěnému přetížení. K tomuto ovšem mohlo dojít již při zápasu o řešení této situace v mracích.

Opora SSSR jako výsledek tehdy úspěšného soutěžení v kosmu, a pýcha většiny obyvatel publikovaná ve všech sdělovacích prostředcích, první muž ve vesmíru, posvátný hrdina, prostě vše, co se o něm dalo říci, dále i válečný hrdina, instruktor a šef leteckého výcviku pro všechny další kosmonauty nemohli v žádném případě oficiálně udělat jakoukoliv osobní chybu. To ovšem nejen tehdy nepřipadalo, a zdá se, že ze zve řejněných dokumentů ještě ani dnes, nepřipadá v úvahu. Proto tak až křečovitá snaha najít nějakou vnější příčinu, ovlivňující pád letounu do nezvyklé polohy.

Nám tedy nic jiného nezbývá,než se pokusit tuto určitě nejznámější leteckou nehodu letounů řady MiG pokusit vysvětlit ze současných vědeckých hledisek, a co je nejvíce důležité, poučit se z ní i pro dnešek, nakonec pouze proto je tato stať vůbec napsána, protože Gagarin je už pouhou historií.

Máme dnes k dispozici naprosto objektivní výsledky vědního oboru, který se zabývá spolehlivostí člověka jako operátora, určujícího plynulý bezporuchový a bezpečný provoz ve složitých technických a informačních systémech. Tato vědecká oblast se tedy zabývá úlohou lidského činitele (Human Factors) a u nás dnes nazývaná leteckou ergonomikou. Aplikujeme-li její poznatky na světoznámý případ Gagarin, pak se jedná naprosto jednoznačně o selhání lidského činitele na základě nesouhlasu mezi pilotem a zásadně se měnícím informačním modelem, čímž byl narušen psychosomatický systém, zaručující efektivní a bezpečné provedení letu. Dochází totiž přitom k mimořádné situaci, charakterizované časovou tísní, omezenou řádově na sekundy, k aktuelnímu stresu, nejasným informacím a k vysokému riziku, proto ani sebelépe vycvičený pilot ji nedokáže zvládnout.

Jedná se tu o jeho situační orientovanost, tato je definována jako konstantní vědomí a přesná vnímavost všech faktorů a podmínek, které ovlivňují letadlo samotný let v dynamice letového prostředí, stále a přesné si uvědomění času, místa a pohybu. Prostorová orientace je pak kritickou součástí celkové situační orientovanosti pilota. Její negací je prostorová desorientace (Spatial desorientation) jako fenomén, který hraje v aktivní prevenci leteckých nehod mimořádně vysokou roli. Jedna z jejích definic zní takto“ Prostorová desorientace je situace, kdy letec selhává ve správném vnímání polohy, pohybu nebo postavení svého letadla, nebo sebe sama, ve vztahu k systému pevných koordinát zemského povrchu a gravitační vertikály“. Z pohledu pilota je to dokonce mylný vjem jakéhokoliv leteckého parametru, zobrazovaného palubními přístroji nebo jejich kombinacemi, a to je vlastně tento případ, znásobený ještě typem umělého horizontu a neobvyklým i nepřirozeným barevným rozlišením jeho základních funkcí.

Dnes jsou rozeznávány 3 typy prostorové desorientace:

Případ Gagarina a Serjogina s největší pravděpodobností patří ke třetímu typu a jejich záhubě se tedy vzhledem k tehdejším podmínkám, které byly v této práci poctivě popsány, a pokud možno z dnešních hledisek dokumentovány a řešeny, nedalo zabránit. Shrneme-li tedy vše, co je zatím ze zveřejněných, i když ne zcela oficielních dokumentů známo, a přidají-li se k tomu s určitou dnes ověřenou pravděpodobností všechny další argumenty, pak musí patřit tato nehoda do kategorie klasického selhání lidského činitele, a nejde tu tedy o nic více, ale také o nic méně.

Až potud jsme se snažili o pokus chronologicky, ale ze soudobých hledisek popsat známá fakta o této události. Co z toho tedy vyplývá?

Nejdříve asi bude nutné alespoň poněkud zpochybnit dodnes publikované, a určitě odvážné tvrzení, že oficielní vyšetřování okolností této dodnes atraktivní veřejností sledované vysoce závažné letecké katastrofy, „nemá“, jak bylo řečeno, „doma (tedy v tehdejším SSSR), ale ani v zahraničí obdoby co se týče pečlivosti, důslednosti a zdůvodnění prováděných prací“ (KOSMOS-NEWS č.31). Právě zde je totiž možné najít znatelné a naprosto zásadní slabiny, na které již bylo v jednotlivých částech této práce při posuzování průběhu přípravy a provedení tohoto letu upozorněno. Připustit totiž zcela oficiálně selhání techniky, ke kterému samozřejmě také mohlo dojít, bylo ale tehdy tabu, sovětská letadla tenkrát létala podle sdělovacích prostředků zcela bez závad, pouze v případech, ke kterým došlo v tom jiném světě (u nás například samozřejmě také ne) bylo možné něco připustit co se týče civilního letectví, o vojenských nehodách se nedozvěděl nikdo nic ani v interním zpravodajství, natož světová veřejnost.. Tak tomu tehdy bylo. Takže i tato příležitost byla vyšetřující komisi určitě odepřena, ač se právě za technické příčiny, a to by mohla dnes již dlouholetá historie letectví potvrdit, schovala řada osobních leteckých chyb (tedy dnes Human Factors) v době kdy se hledal viník letecké nehody, o tom by mohly archivy vyprávět, bylo to totiž zázemí, kam se mohlo leccos schovat, a také v takových případech většinou zcela úspěšně schoval. I já, a nebojím se to říci, jsem toho byl v mnoha případech svědkem, a není to tak dávno.

Co se týče letecké techniky, 12 let provozu letadla není také na dnešní, ale i tehdejší poměry dlouhá doba a počet generálek pro drak a motor, poplatný tehdejší snaze o bezpečnost letového provozu, byla také vzhledem ke kvalitě výroby naprosto nutná. Přídavné nádrže zastaralého typu si na tomto typu letounu samozřejmě v jeho aerodynamice svou úlohu sehrály, ale tato nemohla být rozhodující, i když určitý vliv je tu nutné připustit.

V doposud známých dokumentech je dalekosáhle popisováno jak se chtěl Gagarin urychleně a s nadšením vrátit do kabiny letadel a na základě své funkce (tehdy snad nové?) se podílet jako letecký instruktor na přípravě dalších kosmonautů. Kdyby byl chtěl totiž dříve znovu létat, a i bez těchto velitelských ambicí, na to měl přece dostatek času, tedy 8 let. Jeho američtí kolegové totiž s dalším létáním neměli žádné problémy, jejich nálet i dosažený stupeň výcviku byl ovšem vůči jemu zcela nesrovnatelný. Jak již bylo v této práci řečeno, jako další výcvik, a to až do stupně plánované instruktorské činnosti nebyl jen náročný, ale hlavně k jeho dřívější malé zkušenosti (2.pilotní třída) a tím i malému náletu by trval delší dobu, byl-li by vůbec někdy dokončen. Kdo by mu ale tehdy odporoval, a dokonce si tuto cestu zajímavě zvolil v době, kdy končil své vysokoškolské studium a byl tedy konečně také graduován.

Létal také v této době údajně rád a intenzivně na trenažéru, což mimo jiné souviselo s jeho diplomní prací, ale pokud se primitivní nástroj, na kterém Gagarin sedí na známém snímku, zveřejněném v již dříve uvedeném článku s názvem „Poslednij paljot“ v časopise „Nauka i žízeň“ (1987), autor Bělocerkovskij, považuje za trenažér, který by mu měl pomoci získat nějaké potřebné letecké návyky, pak se není co divit. V té době již přece i v SSSR existovaly daleko kvalitnější letecké trenažéry (nemluvě o kosmických) a tento rádoby důkaz jeho výcviku udělá více škody než užitku. Kdo jej dovolil otisknout neměl v jakési snaze něco potvrdit o této letecké a důležité výcvikové disciplině ani ponětí.(obrázek).

Komu jinému, než jemu, prvnímu světovému kosmonautovi bylo tedy, určitě a dokonce s požehnáním nejvyšších stranických a vládních míst, létání znovu povoleno. Velmi nezřetelná je tu ale vůbec úloha plukovníka Serjogina, víme, samozřejmě kromě jeho životopisu s výčtem hrdinských činů za války a tím titulem Hrdiny SSSR, že seděl v zadní kabině za Gagarinem v UTI MiG-15 při jejich posledním letu. Jinak se zdá, a nakonec tomu odpovídá jejich společný osud, že právě díky Serjoginovi nebyla metodika leteckého výcviku Gagarina příliš dodržována a také neznáme, zda s ním v těch 8 výcvikových hodinách vůbec létal on nebo také někdo jiný, a jaké úkoly vůbec plnili. Tehdejší a již dříve vzpomínaná Osnova bojové přípravy měla být samozřejmě základem jeho leteckého výcviku, pokud si ovšem Serjogin vše neorganizoval na vlastní pěst a dokonce ten poslední let tomu plně odpovídá, byl to přece jen od začátku až do konce do určité míry riskantní pokus. Jinak je možné právě v tomto případě mluvit i o letecké smůle, kterou se ale snažíme v této práci celkem logicky vysvětlit, protože celý tento let, i když byl prováděn místo za NPP (VFR) za ZPP (IFR) byl by za naprosto běžných okolností tak jednoduchý, že by jej měl zvládnout jak pilot 2.třídy, tedy i Gagarin, i když samozřejmě před těmi osmi léty, natož údajně mimořádně zkušený pilot Serjogin.

Nevíme ovšem, a i to by bylo velice zajímavé, jak dalece, a v jakých podmínkách byl právě on rozletán. O tom se nikde zatím nemluví. Létal sám pravidelně nebo se pouze občas svezl ve „spárce“ jako kontrolní inspektor? I to bylo v tehdejších podmínkách možné, takže otázek je tu dostatek a na mnohé již asi odpověď nenajdeme.

Pomineme-li tedy řadu, již po skoro 4 desetiletí ve známých dokumentech uváděných, spíše pouze filozofických úvah, na téma bezúhonného života a pracovního nasazení obou těchto nesporně významných osobností, i dalších činitelů, podílejících se tehdy na celém systému přípravy a řízení tohoto „posledního letu“, vezmeme-li i dále v úvahu i všechny další eventuality související s touto nehodou, pak nám nezbývá než uvést tato nevyvratitelná fakta:

Gagarin a Serjogin se po vzletu a stoupání v letounu UTI MiG-15 dne 27.3.1968 v 10 hodin 30 minut a 10 sekund původně nalézali v jakési blíže zeměpisně neurčené zoně 2O, v diskutabilní výšce 4200m, a ve zcela již dnes neověřitelných, ale zajisté nepříznivých povětrnostních podmínkách. V této době ale ohlásil údajně naprosto klidným hlasem . Gagarin řídícímu létání na letišti vzletu že končí úkol, a točí do kurzu 320 stupňů pro návrat na letiště. Za pouhých 50 sekund od tohoto hlášení však po opuštění mraků v 600m (nikdo tam nebyl aby to změřil) ve střemhlavém letu ale naráží tento letoun do země.

A co se mezitím opravdu a skutečně stalo se již nikdo nedozví a jen ztěžka se nějaká bližší odpověď najde v doposud uzavřených trezorech, spíše právě tady budou na papíře pouze tvrdá kádrová opatření, která tuto událost určitě a zákonitě následovala, pravděpodobně ale nic více. Pokud bude možné ještě dnes uplatnit právě v této záležitosti objektivní názor, pak za to, co se tu vlastně stalo, by měl být zodpovědný plukovník Serjogin, tedy opět vliv lidského činitele, ale kdo jsa bez viny, hoď kamenem. Ten již ale stíhán být nemohl a nechci mu jakkoliv ubližovat, vím velmi dobře jak právě v takových případech je v letectví štěstěna i neštěstí tak strašně blízko. Samozřejmě, že ani já tedy nechci těmito snad objektivními fakty jakkoliv snižovat předchozí hrdinství obou, Gagarina v kosmu, Serjogina za války, právě naopak, je třeba se před nimi za ně sklonit. Byli ale pouze lidé, a v žádném případě pak nemohli být neomylní bozi, a to je vše.

Nějaké informace musely být ale přece jen sděleny, i když k tomu došlo až po 20 letech, v době známé pěrestrojky. Byl pro to určen bývalý člen vyšetřovací komise profesor Bělocerkovskij, který měl tehdejší sovětské veřejnosti, ale nakonec i světu po dvaceti letech ukázat, že se již otevírají některé zdroje dříve utajovaných informací. Takže v této době došlo k zveřejněnému dokumentu, ze kterého se v tomto případě čerpá až do dneška. Monopol na tyto zprávy má doposud v Rusku pouze on, byl totiž u řešení tohoto případu nejen od samého začátku, ale patřil i k okruhu osob, které Gagarina i Serjogina osobně znaly. Pokud ovšem existují jiné zdroje, pak se za jejich neznalost omlouvám. Dosavadní pokusy o jakékoliv vysvětlení příčin této události jsou tedy poplatné pouze pramenům, vycházejícím z prací profesora Bělocerkovského.

K tomu je ale nutno připomenout, že jak vyšetřující komise, tak i profesor Bělocerkovskij neměli při výkladu příčin této nehody lehkou práci. Nesměla být, jak již bylo řečeno vzata v pochybnost spolehlivost tehdejší sovětské letecké techniky, ale ani, a to již vůbec nepřipadalo v úvahu, jakékoliv pochybení obou slavných hrdinů, nakonec ani dalších činitelů a pracovníků, zodpovědných tehdy za řízení letového provozu, apod. Nikdo tehdy veřejně obviněn nebyl a pak, jak již bylo několikrát řečeno, archivy se doposud plně neotevřely.

Došlo ovšem k zoufalému hledání jakékoliv vnější příčiny, která by nikomu z obou těchto aktérů příliš neublížila, ale byla dostatečná k tomu, aby jako zmátla Gagarin natolik, že sice neudělal nějakou osobní chybu, ale byl tím jaksi celým sledem událostí dokonce přinucen uvést letoun do nezvyklé polohy.

Totéž platí ovšem i o instruktorovi plukovníku Serjoginovi, i když se o něm v této fázi letu příliš nemluví. Všechny uvedené důvody jsou totiž buď naivní nebo naprosto vykonstruované, a je jen ztěžka je vzít v úvahu jako důkazní předmět, ať již je to přítomnost jakési meteorologické sondy nebo průlet jiného letounu poblíž Gagarinovy „spárky“ v uvedené zoně 20.

Byla však přitom zcela, a pravděpodobně záměrně, naprosto vynechána oblast možností lidského jednání i jeho omezení, ač byla již v této době inženýrská psychologie (tj. tedy dnes Human Factors) vysoce v patřičných vědeckých kruzích SSSR rozvinuta. Zůstaly pak k dispozici pouze trvale používané agitační fráze o hrdinství obou, již v této době kandidátů smrti v poslední fázi letu, nebylo totiž možné se podívat pravdě do očí. Závažným, a naprosto zásadním pochybením všech dosavadních pokusů o jakýkoliv rozbor této události je tedy doposud neexistující analyza účasti lidského faktoru, a tím i pokus na tomto základě pokud možno objektivně vysvětlit velice pravděpodobný průběh závěrečné minuty tohoto osudového letu. Připusťme tedy, že v ní mohlo dojít jak k některé ze známých, a již definovaných i známých letových iluzí u jednoho nebo druhého pilota, případně u obou, čímž se celá taková situace ještě daleko více komplikuje, dokonce s důsledkem totální prostorové desorientace u obou a tím i k nezvyklé poloze letounu, ze které již nebylo návratu. Snažili jsme se také upozornit i na to, že i často podceňovaný, jakoby zcela jednoduchý cvik, kterým je zatáčka letadla, má svá nepopíratelná a nebezpečná úskalí. Naprostou ironií v tomto případě ale je, že Gagarin nepřišel o život při svém pokusu o samostatný let, to by byl totiž naprosto určitě zvládnul na solovém letounu, ale při letu, který se zcela vymykal potřebám jeho, k tomu potřebnému a nutnému výcviku.

Je samozřejmě kupodivu, že (alespoň pokud je mně známo) se od roku 1968 nikdo z badatelů, kteří se o tento historický případ trvale zajímají, nepokusil o jakékoliv jiné a objektivně přijatelné řešení. Možná ale, že v Rusku se stále pokládá za svatokrádež snímat hrdinskou gloriolu ze zakladatele a průkopníka kosmonautiky, a pro svět je to již pouze uzavřená kapitola.

Zbývá tedy otázka, proč jsem se já tedy vůbec rozhodl se pokusit právě tento případ vysvětlit z dnešních vědeckých hledisek. Případ Gagarin je totiž mementem i pro současnou bezpečnost létání celého našeho letectví. Bylo totiž již naprosto nutné upozornit na paralelu s dnešní situací, takže nejen před 36 léty, ale i dnes se vyšetřování a prevence leteckých nehod, ač by se to mohlo zdát naprostým paradoxem, u nás zcela obejde bez zkoumání úlohy lidského činitele ač je již všeobecně známo, že kolem 80% závažných leteckých nehod je s ním nějakým způsobem spojeno. Takže se vlastně dodnes u nás nic nezměnilo. Členem vyšetřujících komisí je sice lékař, jehož úlohou je ale pouze ověřit zda byl účastník letecké nehody zdravotně k letu způsobilý (měl-li platnou zdravotní prohlídku), dále se zúčastní činnosti na místě nehody a případně zabezpečuje soudně lékařské posouzení jeho ostatků, to je ale vše. Využití dnes tak ve světě používaného vědeckého odvětví, nazvaného leteckou ergonomií, kde je hlavním adresátem zkoumání lidský činitel (Human Factors) je u nás z nějakých doposud nepochopitelných důvodů stále ještě tabula rasa, tedy stránka doposud nepopsaná, ale i bohužel bez jakékoliv snahy odpovědných činitelů ji konečně poznat a hlavně ve svůj prospěch i zužitkovat..

Proč tomu tak je. V České republice samozřejmě existují v civilním i vojenském letectví instituce, které se statutárně zabývají řešením bezpečnosti létání, vyšetřováním leteckých nehod a samozřejmě i jejich prevencí. Jednak je tu již druhým rokem (pouze ale jako důsledek předpisů EU) zřízen Ústav pro odborně technické zjišťování příčin leteckých nehod (ÚZPLN) a již z tohoto názvu vyplývá, že tu lidský činitel prostě chybí, dále v AČR existuje, dříve v rámci Velitelství letectva, pak jako součást GŠ odbor zabývající se samostatně bezpečnosti létání (ne tedy letů, to je neodpustitelný rusizmus). V armádě má tento obor již dlouholetou tradici, poznamenanou samozřejmě různými názory na celou tuto důležitou oblast, bývaly dokonce časy, kdy se velitelsky výskyt leteckých nehod prostě zakazoval, samozřejmě bez jakéhokoliv úspěchu. Jedno je ovšem jisté, a ať mně to kdokoliv vyvrátí, v ČR se vyšetřují letecké nehody bez ohledu na moderní vědecká zjištění i neodvratitelné výsledky statistik, a to je naprosto nutné zdůraznit a vysoce podtrhnout, pouze z odborně leteckého (metodického) a technického hlediska.

Nesporná, a dnes již naprosto objektivní úloha lidského činitele tedy jak v civilním, tak armádním způsobu řešení bezpečnosti létání zůstává zcela stranou, tento vysoce důležitý nástroj se nepoužívá a nejsou dokonce respektovány ani výsledky ve světě publikovaných statistik, které objektivně, ale i důrazně poukazují na hrozivý vzrůst leteckých nehod z těchto příčin. Opomíjení známých poznatků letecké ergonomie a psychologie (jejichž úlohu jsme se již alespoň částečně v této práci pokusili vysvětlit) v bezpečnosti létání a aktivní prevenci leteckých nehod by se mohlo zdát zcela nepochopitelné, ale bohužel tomu tak ve skutečnosti opravdu je.

Je proto nutné na závěr konstatovat, že Česká republika je snad jedinou kulturní zemí ve světě, která tuto možnost v civilním i vojenském letectví nevyužívá, hlavně ovšem proto, že v tomto státě není k dispozici odborné pracoviště, které by se touto mimořádně důležitou vědeckou oblastí zabývalo. Právě pro upozornění na tuto, snad pro někoho dokonce neuvěřitelnou situaci, byl využit tragický Gagarinův osud. Tato práce pak byla napsána jako vážné varování a pokus o informování zvláště odpovědných orgánů, ale i celé letecké veřejnosti, že tu není něco v pořádku. Bude někdo schopen, spíše ochoten z těchto kruhů na tuto výzvu odpovědět?


Případ Gagarin je právě proto i dnes stále vysoce aktuální.